byd 1000kw 怎么做到的

"BYD released 1,000 kW chargers with 10C rate, adding 2 km range per second"

感觉有点科幻，作为一个民科，唯一能想到的就是 500kw 的系统串并联出来?

这种快充，如果不是工程进步，难道是发生了电池技术革命？毕竟手机快充才 6C 。

1,000 v 平台的话，充电电流只需要 1A ，是不是直流高压要成为下一代电车的标配了？ aka 现在买低压车都是 49 年入国军了。

别的不懂，但是 1000kw 是 1000v*1000a ，不是 1000v*1a 。

哦对的，我想岔了，1000A 的话，这玩意简直过于外星科技了吧。现在 Tesla 最大才 32kw ，电焊机也就 50A—200A ，1000A 的系统有点超出我理解范围了，咋做到的呢？

@mayli 你这句话说的别的我也不懂，但我真的有辆 tesla ，最高速度能充 250kw ，不是 32kw 。

@czwstc 的确是，Superchargers can offer up to 250 kW, while the Wall Connector provides up to 11.5 kW, and the Mobile Connector offers up to 7.6 kW from a 240V outlet Tesla Superchargers, specifically V4, can deliver up to 325 kW and support up to 1000 volts and 1000 amps, with plans to increase power delivery to 500 kW in the future. The Tesla Team, March 6, 2019 At this rate, a Model 3 Long Range operating at peak efficiency can recover up to 75 miles of charge in 5 minutes and charge at rates of up to 1,000 miles per hour. ... With these significant technical improvements, we anticipate the typical charging time at a V3 Supercharger will drop to around 15 minutes. 原来不是特殊的黑科技？ Tesla 19 年就做到了？瓶颈在于电站而不是电池？

瓶颈在于散热 h = i*i*r

我大学有个哥们就是搞储能电池的，1000A 早不是技术问题而是工程问题： 1.最大的问题是散热，从变流器到充电桩到车身内全都会变成电炉，固定的设备容易散热，车内散热比较困难。除了车内要全程水冷以外，不排除冷却水也要通过充电插头循环到外面 2. 高电流=效率低 3. 复杂性高，可靠性低 4. 电网配套困难，要直接接到变电站，而且要是多台车同时开始/停止充电能对局部电网形成冲击。可行的技术方案是要在这个充电站里配电池缓冲，那效率更低而且成本很高。 综上：如果大多数时候不需要这么快充那这么一套设备就不合算

@billccn 我也在思考这个问题，既然中间必定需要缓冲，那为啥不直接换电，折算后充电速度更高。

@Citrus 换电必然导致车身结构设计冗余，现在有一些技术比如 CTB/CTC 能把电池直接作为地盘的一部份，承担结构件的功能，换电想要做到这一点比较难，意味着相通车辆大小情况下电池只能小一些。从技术趋势来看电池密度未来一定是提升的、充电速度也是提升的，换电本质是为了解决补能问题，边际上和技术发展路径相悖